|
|
автор: Маленков С.К. из книги ЗАПИСКИ
СУМАСШЕДШЕГО Сборник полезных предложений проектов
гражданина СССР-РФ Маленкова С.К. из воспоминаний с детства до пенсии Рассказик 14, V-1.3 обновл. 27-01-2005 Мои Подземные Коридоры |
Выделенные разделы оглавления находятся на данной странице.
|
2.6. Тротуар без асфальта и грязи. Я хотел побыстрее закончить школу и
какой-то техникум, чтобы начать воплощать свои задумки, в том числе - строить
долговечные дороги и новый вид тротуаров.[1] Они должны
были быть из каменных плит над тремя желобами: один - для канализации[2], другой – для
водопровода, третий – для проводов, кабелей. Эти составляющие были на любой
улице. Если чинят в одном канале – проход по плитам над двумя другими. И рыть
ничего зимой и в дождь не надо. Снял "крышку" тротуара – и чини в
любом месте![3] Размеры и
качество плит тротуара, правда, определяли бы удобства самого тротуара.
Зато на таком тротуаре никогда не было бы воды – под ним водосток[4]. И на таком
тротуаре никогда не было бы скользкого снега и льда, если под ним –
теплотрасса, трубы с паром и горячей водой[5]. И как
оговорился я уже ранее, мне мечталось о городских подземных трассах, в рост
человеческий, удобных для надёжной эксплуатации.[6] На такой
тротуар не нужны машины с асфальтом и катки. Ровно выложенные плиты –
лучше вздыбленно-растрескавшегося асфальта. Собрал повреждённые плиты в
ремонт или передел, - на их место положил новые. Чтоб плиты не качались, под
них предложил подкладывать (в гнёзда-желобки) куски изношенных автопокрышек. Грунт под
асфальтом шевелили (ломая асфальт) корни деревьев и дожди. Плиты на бетонном
коробе дождь и корни шевелить и двигать (и ломать) не могли. Такие плиты долго
не стопчут пешеходы, их не разрушат корни деревьев, т.к. их останавливают подтротуарные короба для
кабелей, труб и канализации.[7] Большое
внимание надо уделить разнице между строительными материалами, которые от
удара и встряски, от вибраций и сырости, от усилий давления и разлома. И шире
брать за образцы стройматериалы долго живущих построек – , например,
кирпич и стяжку, применявшихся в наших храмах и крепостях, в Великой
Китайской стене и др. Если излишняя долговечность аппаратуры может привести к
вынужденной эксплуатации устаревшей техники, то долговечность дорог – это избавление
людей от лишних затрат труда на ремонт и ликвидации аварий. Если такие тротуарные
плиты заменить на мелкоячеистые плиты-решётки[8], то сквозь них
будет проваливаться пыль и грязь, на тротуаре будет всегда относительно
чисто. Зато, если подтротуарный тоннель будет высоким (глубоким), то в
нём может в любое время убирать мусор дворник, не мешая пешеходам.
Кстати, можно и не ежедневно.[9] На таком
решётчатом тротуаре маловероятно появление большого слоя скользкого снега
и льда.[10] В малых или
больших тоннелях могло бы и не быть крыс, т.к. в тоннельных коробах легко
ставить и менять мыше-крысо-ловки (и иные созданные ныне устройства[11]). Тоннель мог
стать "пылесосом" "бытовой нечести". А в земле их норы не
сочтёшь и "само-собой" не опорожнишь! Хорошие дома,
правда, и в те времена и без этих уловок - не кишели ведь крысами. В нашей
комнате никогда не жили даже тараканы, хотя их было много у соседа. Все мои проекты и предложения до
1962-го года писались для города Новомосковска Тульской области, вернее для
его Северной (прикомбинатовской) части. Не прошло и 20
лет после принёсшей разруху войны. Всё вкладывалось в комбинат. Но кто бы
вкладывался в комфорт коммунальных систем? Но чем
прикажите занять голову тому, кто ничего не понимал в комбинатах, но жил пока
среди "коммуналки"? Закончив 5-й
класс, весной 63-го я увидел впервые Юг Новомосковска, на который
распространились затем и мои предложения. Полёт Гагарина
в 1961-м году - звал к более смелым проектам. Поэтому ещё в
60-м я дописал, что большую грязь можно убирать в подтротуарном тоннеле
спецмашиной или трактором, если все трубы разместить не "по полу",
а по стенам (или в нишах стен) тоннеля. В 63-м году я
уже приписал, что в подтротуаторных тоннелях можно на стенках сделать
полозья (подобие рельсовых путей) и пустить по ним подобие
вагонеток. Они могут быть автоматическими уборщиками этих тоннелей.
Такой тоннель мог быть высотой всего около 0,5 метра. Это могло дать
– новую жизнь коммунальным службам. Чем больше город, тем она была вероятнее.
А я жил – в Новомосковске. Как знать, было ли намерением чиновников – сделать
его Новой Москвой? Но… Предложенные
мной подземные вагонетки могли и развозить и ремонтные бригады,
ремонтные материалы. Всесезонно, комфортно, в любой район города. Им не
страшны заторы на улицах, заносы снега, распутица. На этих дорогах не
забуксуешь, они могут быть даже выровненными по горизонтали в удалённых от
реки и оврага частях города[12], а потому
мощность тележек могла быть - минимальной. Ходы под
городом – не новость для Новомосковска, окружённого шахтами. И его Юг –
практически ровен, удобен для организации подземного транспорта по моим
проектам. Но каналы шахт
не крепили бетонными коробами и не использовали для коммунальных нужд города. Они становились
выброшенной и забытой работой, как будто только уголь оправдывал их рытьё. Но и этот мой
намёк чиновникам - был грубо оборван: - Закончи школу, мальчик, а потом –
институт… Потом и поговорим… Чиновникам
города мои предложения казались бредом. Я окончил уже не один институт… И
упорство чиновников прошлых лет всё ещё кажутся мне – городскими потерями... Но вот в 64-66 годах я побывал в
Москве, увидел её улицы, дома. Эти поездки опять окрылили меня в моих
мечтаниях. Что не подходило Новой Москве (Новомосковску) запросто могло
сгодиться в Москве условно старой. Но не в том ли и разница городов, что их
чиновники строили по-разному, с разным отношением к его людям? 2.7. Новый транспорт Новой и
старой Москвы. В 64-м я увидел и московское
метро. Метро –
уникальный транспорт для людей. Но в нём развозят и грузы. Ночью. Увы, не для
всей Москвы. Но в метро уже разъезжали ремонтные бригады. Это мне сказали много
знающие люди. Радость этой новости была равна личной трагедии. Вот оно –
отсутствие знаний и энциклопедий в провинции! Всего 180 км от Москвы! Неужели
в более удалённых городах – вообще дикость невЕдения? Я искал
применения вагонеток под городом, а метро в Москве было ровесником моему
городу и старше меня почти в 3 раза! Было не обидно. Страшно. Всю
сознательную жизнь лучшая из стран, рвущаяся дать лучшее – детям,
устраивала мне катастрофу за катастрофой! И никто в ней не чувствовал это! Я резко остыл к
своей школе, которая позволила мне изобретать известное, не ликвидировав
овраги незнания. Но моим спасением был не погибший
"инстинкт почемучки", моя уже въевшаяся привычка вести Перечень
вопросов и проблем. Мне в Москве 64-го года пришла в голову и иная
мысль – мои вагонетки под тротуарами хорошо уживутся с опусканием трамваев
и троллейбусов под проезжую часть улиц. Электротранспорт не дымит, на
резиновом ходу – и не гремит. Глубоко его опускать не надо. Просто проезжие
части улиц сделать двухэтажными (с подземным ярусом). И заторов на
какое-то время - не станет. И троллейбус
свернуть на другую улицу может подныриванием даже в третий ярус подземной
дороги и даже под домами. И это не будет мешать привычному городу, как бы
мешали ярусы навесных дорог и переездов. А выход с таких подземных остановок
уже казался привычным – эскалатором или лифтами. Далее применим
или уже известный приём расширения улиц двиганием домов во дворы или –
расширение подземных дорог с переходом на экологически чистый электротранспорт,
в том числе – и личный, служебный. Такие реконструкции я предлагал для
московского бульварного кольца и улиц, втекающих в Манежную и Старую
площадь, площадь Дзержинского (Лубянскую) и Китай-город. Легко представить
лёгкий проезд с Калининского проспекта (НовоАрбатского\Воздвиженка) под
Манежем до Лубянки и через Китай-город и Солянку. С улицы Горького (Тверской)
– под Большую Лубянку и Сретенку, под ул. Кирова (Мясницкой) и Покровкой. Манежную площадь уже испоганили подземным магазином,
который уже не позволит осуществить транспортный проект. Но его можно ещё
потеснить или объехать… Автопарки Москвы можно
было с поверхности убрать в "подземные депо"[13]. Да хорошо бы
и организовать
под землёй парковки гостиниц, ресторанов, театров, вокзалов,
таксопарков и гаражи москвичей. Гаражи
подземные в Москве делали, но только для высших чиновников и военных. Однако,
с развитием личного транспорта надо было думать о размещении многих тысяч
машин. Я предлагал под каждый квартал рыть двухстороннюю винтовую дорогу
по квадрату квартала. Групповые парковки могли размещаться в
подземных нишах от такой дороги и даже иметь лифт в жилые дома. Их можно
было подключать к водоснабжению и канализации, к электро- и теплоснабжению, к
вентиляции и очистным сооружениям домов или кварталов. С увеличением
эксплуатируемых машин такие стоянки могли расширяться без вреда планировке
дворов и улиц. В этой подземной идилии лучшим из мест
надо бы отвести и под склады, в том числе – холодильники. Ими
заняты большие территории в Москве, например. Стабильность условий
подземелья, как и стабильность их регулирования, всесезонность подземных
транспортных путей, беззаторность и автоматизируемость – прекрасно для
складов. Им – нечего делать на поверхности столицы. И им не надо
быть огромными, с запасами на год. Им надо быть связанными
подземно-грузовой колеёй с хранилищами в местах производства продуктов.
Зачем бить свежие овощи в транспорте перед хранением, сокращая им жизнь и
качество? Ведь их легче сохранить в местах производства. И оперативно
возить по суточной потребности или даже на "продажу с колёс". В этом случае
сельхозпроизводитель со вздохом облегчения должен освободиться от избытка
грузового транспорта, и иметь мягкие транспортёрные ленты доставки урожая с
поля в хранилища, где зоны хранения должны быть оборудованы или адаптированы
к хранению конкретного продукта. А как вам мои проекты
сельхоз-железных дорог? Это две
трубы, поставленные на опоры, образуют колею, по которой можно гнать и
тележки с урожаем, и агрегат обработки грунта (прополки, окучивания,
удобрения, посева и гнездовой посадки…), и тележку со сборщиком ягод или
трав, и т.п. Грязь при этом – не месится, колеи – не образуются, поле может
не иметь потерь на дороги. Добавление к
двум трубам колеи ещё одну – даёт две колеи, переход с одной на каждую
следующую легко технически делается в конце колеи. Поле, покрытое
колеями из труб, - обслуживаемо в любую погоду. А тележки могут иметь
регулируемый подъём над уровнем грунта (колеи). С такого поля
урожай в местное хранилище (или в пункт отгрузки на вывоз) будет доставляться
без потерь и повреждений. Трубы легче и
дешевле рельсов, их можно легко править. Но лучше посчитать нагрузки, не
вызывающие их деформацию, и они прослужат долго. На этих же опорах можно
монтировать водоподвод и устройства для полива растений. Москва стоит на песках. А это неплохие
условия для умелого расположения архивов и библиотек. И для их
противоположности – бань, бассейнов. Если бы мои предложения приняли, за
прошедшие 40 лет Москва бы изменилась в лучшую сторону и избежала бы
автомобильного кризиса. Новой же Москве, родному Новомосковску,
в 64-м году я преложил проложить две линии подземного
электротранспорта. 1-я - по
прямой: от 19-го
квартала – кинотеатр "Дружба" – ДК – горсовет\институты – ГУМ – кинотеатр
- ж\д станция – Ключёвка – гипсовый комбинат. И обратно. Промежуточные
остановки – упрощаю для понятности. Далее –
развитие и до Новомосковска-1, с крюками к ближним заводам и посёлкам. 2-я - по
кольцу: ж\д станция –
переезд - вход детского парка – рынок\бассейн – Детский Мир –
горбольница\роддом – стадион\парк – кинотеатр "Дружба" –
Коммунистическая д.22 – горком комсомола – муз. школа – посёлок - ж\д
станция. Промежуточные
остановки – тоже упрощаю для понятности. С движением по параллельной колее и
в обратную сторону. Называю пункты,
понятные современному жителю города, хотя – кто теперь вспомнит, например,
место горкома комсомола или когда-то знаменитого "Детского Мира"? Все потуги
автобусного парка эти линии внутри города заменили бы. Но сделали бы
транспорт всепогодным. Может даже – и автоматизированным. Моё метро не
протекало бы от грунтовых вод, как московское. Бетонную ленту с рельсами
накрывал бы П-образный сводчатый колпак тоннеля. Может быть, -
металлопластиковый. А его накрывал
бы второй П-образный колпак, на крыше которого шла бы асфальтовая
полоса прежней улицы, защищённая от атак корней
деревьев стенками тоннеля. Внутренняя
поверхность внешнего колпака – сводчатая, отводящая к стенам возможные
грунтовые протечки. Внешний колпак защищал бы внутренний - и от грунтовых
вод, и от атаки корней, и от воздействия грунта, и от вибраций уличного
транспорта. Между колпаками – естественный тоннель для кабелей и
трубопроводов, для устройств дренажа и вентиляции. Гладкость
внутреннего тоннеля улучшала бы аэродинамику и снижала бы шум. Развешанные в
московском метро кабели у моего проекта – за стенкой. Выгоны могли бы
быть на резиновом ходу в ограниченной колее. Это тоже снизило бы шумы
и вибрации. Нет стука колёс на стыках и стрелках рельсов, т.к. нет рельсов,
нет и их ремонта, замены шпал, проверки зазоров и кривизны. Нет болтанки
вагончиков от этого дефекта пути. Мне не хотелось повторять московское метро
даже по типу вагонов. Мои электровагоны
должны были перевозить только сидящих, поэтому быть вроде микроавтобуса
на 20 человек, сидящих по стенкам, лицом к проходу. Это не только удобно, но
и более безопасно, позволяет использовать повышение скорости. Это
более лёгкие повозки, способные ездить поврозь и в сцепке. В часы пик
сцепка наращивалась бы, а пустующие вагончики в период спада перевозки –
отцеплялись бы на запасные пути, сход на которые д.б. у любой станции
(остановки). Зачем таскать пустышки? В Новомосковске
за 70 лет его жизни не требовалась частота следования выше 1-го автобуса на
перегон между остановками. Но автобусы (кроме спаренного "Икаруса")
не научились ходить в сцепке. Иметь "спарку" – менее экономично,
чем иметь сцепку стандартных вагонов (стандартные запчасти и сервис, испытательные
стенды и навыки спецов…). Для тоннеля важно не иметь аварийного транспорта в
перегоне между станциями. Однако, легче иметь параллельные пути обгона, тогда
как улицу – не расширишь. Кабина водителя
в моих вагонах – только одна, как и у троллейбуса (а не как у современного
метровагона), т.к. его легко развернуть, а возить с собой лишний вес и объём
оборудования – накладно. Москве я
предлагал этот вариант изменения числа вагонов к часу пик и к концу маршрута
– не приняли. А ведь часы и места явного недогруза – существуют. А быстро
прицепить и отцепить-отогнать выгон - учиться надо. Лучше – автоматически. Ближе к
периферии ветки выгодно раздваивать на дополнительные направления, на которое
будет уходить отцепляемый вагон. Такие дополнительные линии будут эффективны. Как кажется, по
многим параметрам моё метро должно было быть совершеннее московского, но не
так помпезно и дешевле. А его могли повторить уже многие другие города. Если
в Детском Парке Новомосковска построили развлекательную детскую железную
дорогу, то внедрение моих трасс было бы и полезно. Если электромобили продавать горожанам,
то к движению по этим линиям можно было бы допустить и их, а со временем
такие трассы сделать под большинством улиц города… Можно сразу
заложить в проект резервно-обгонные колеи, а это сделает их похожими
на обычные улицы малых городов. А там они приблизятся и к московским
проспектам, но подземным. Поскольку
электромобиль идёт по колее, но не по рельсам, щётки (или штанги)
электропитания можно делать не сбоку, как в московском метро, а над
вагоном, как у трамвая. И не проводочки вешать вверху, а жёсткие шины
(как для метровагонов), т.к. их эксплуатация – надёжнее. Купол метротоннеля
хотя и должен быть силовым, страхующим от обрушения внешнего тоннеля,
несущего автотрассу, но его легко накрывать лёгкими листовыми крышами - от
грунтовых протечек. И обрыва шины на крышу вагона (в отличие от риска обрыва
проводов) – не будет. Привод
электромобиля будет очень экономичным, т.к. подземные пути движения
минимизированы по уклонам и защищены от воды, льда, снега, грязи. Ему легче,
чем городскому троллейбусу. Электромобили
можно снабдить датчиками дистанции, предотвращающими столкновения.
Хотя, - почему только мои электромобили? Для перегона
при случайном обесточивании линии (или при перегоне между гнёздами метро) он
может иметь аккумулятор. Можно ввести электромобиль-такси
с возможностью заказа на время, парковки его в боковые "гребёнки"
вдоль пути у станций выхода на поверхность… Можно прикинуть
и стоимость постройки и эксплуатации электромобильных междугородних
подземных каналов. Тоннель – дороже шоссе. Но всепогодность,
экологичность и автоматизированность таких путей говорит об их будущем. Но… Видимо опять
помешал чей-то перестраховочный скепсис или неодобрямс… Уж не писатель
ли я фантаст? Да нет, всё это – непременно будет! Это уже можно сделать. Люди
у власти должны стать другие. Или решения должен принимать сам народ. На его
деньги ведь строится всё. За идеей транспортных тоннелей под
улицами мной была подана в 1973-м году идея подземного сбора и вывоза
мусора. Все мусоропроводы (мусоросборники) города под фундаментами домов
соединяла вагонетка-автомат. Захватила подготовленный короб с мусором –
увезла. Подземные мусоросборные пункты-цеха можно делать вблизи линий
метро. Там можно мусор сортировать, прессовать, частично перерабатывать
(крошить стекло и дерево, например). Приём
стеклотары мог выглядеть как автомат по продаже газет. Только он принимал
бы все виды стеклопосуды, сортируя её, проверяя на наличие сколов, и выдавал
бы за неё деньги. Такие автоматы могли стоять в магазинах, на вокзалах, на
улицах… Принцип приёма банок, бутылок, пузырьков – похож, автоматы могли бы
быть и специализированы под принимаемые габариты. Они могли бы
принимать и битую стеклотару, да и просто любое битое стекло. Автомат легко
обучить загружать свой вагончик и гнать его по подземным трассам по заданным
адресатам. Специальные датчики могли бы считывать заданный код маршрута и
получателя, чтобы этот транспорт сделать автоматическим (безлюдным). А чем бы плох был такой же автомат по сбору макулатуры?
Автомат по сбору мелких металлических предметов, пластмассы,
текстиля, шерсти, кожаных изделий, автопокрышек, автоаккумуляторов или
использованных батареек? Правда, по нынешним временам, в проекты надо вносить
поправки: у всех устройств теперь надо ставить предварительные
распознаватели взрывчатки, замаскированной под сдаваемые объекты. Их тоже
можно сделать. Но с вылавливаемых преступников, коих кто-то
плодит, надо взыскивать всю стоимость мер защиты от причиняемого ими
вреда. Неоднократно предпринимались попытки раздельного сбора
пищевых и непищевых отходов. Но они сводились к трудоёмкой установке и сбору баков. А надо было сразу
устраивать безлюдные технологии сбора. Робот не болеет, не спит, не
ходит в отпуск и в декрет, не страдает от монотонности труда и низкой
квалификации порученного,… Вагонетки с мусором можно делать герметичными и отправлять
на мусороперерабатывающий завод, на свалку и т.п., используя линии метро и
электропоездов.[14] Гонять по
городу автомобили с мусором – дороже. Посчитайте. И неэстетично. |
|
К продолжению: 2.9. Подземные желудки и лёгкие города |
|
Оглавление книги ЗАПИСКИ
СУМАСШЕДШЕГО Вступление \ 1. Мой садик и мой дворик \ 2. Ванна дома моего \ 3. мой первый секрет \ 4. моя первая точилка \ 5. мой второй секрет \ 6. санки \ 7. Солнечные уши \ 8. лыжи (доски бесстрашия) \ 9. обруч
\ 10. Домино, лото, шашки \ 11. Металлолом для Поезда \\ 12. Моя
броне стена \ 13. Детский взгляд на болезнь большевизма: 13.1. Нормален ли большевизм?
\ 13.2.
Сколько стран большевизма \ 13.3. Детский взгляд на
большевизм. \ 13.4. Почему я добровольно сумасшедший? \ 14. Мои подземные коридоры
\ 15. Аллея
отца \ |
1954-2004,
к пятидесятилетию начала сборника Безумных идей ХХ века
от Маленкова С.К.
|
МЭРзости жизни \ Статьи от ДомЖура Полезные ссылки \
Нормативные акты Чёрный список \ афоризмы \ новояз \ |
Календарь архива публикаций \ Другие темы журналистика Маленкова С.К.
\ Статьи Маленкова С.К. Фоторисунки \\ фотогалереи \ Творчество Маленкова С.К. о событиях в Москве
\ Рекорды Маленкова С.К. |
|
Книга 1. Дума о Думе \ Мир без насилия Книга 4. Выборы и избранники К
сборнику №4 "Вечные студенты" К
сборнику №5 "Электронная Россия" Что такое хорошо?
\ Что такое плохо? |
Книга 7. О демосе демократической
страны К
сборнику №2 Маленкова С.К. "Государство и Мы" К
сборнику №6 "Трагедия Международного БизнесЦентра" Сборник №7 Военно-научное
общество при КЦ ВС РФ Страничка НОВОМОСКОВСК \ Безумные идеи ХХ века правовые концепции Маленкова
С.К. \
мифы и легенды \ |
|
Переход
к меню сборника №1 "УНИКУМ" "Уникум,
мечтавший о безработице" |
Книга 1. Дума о Думе \ Книга 3. 1-й
Поэтический сборник Маленкова С.К. Книга 4. Выборы и избранники
\ Книга 7. О демосе демократической
страны |
ã
Фонд гражданских инициатив Ò,
МО МОИП,
1993-2013
ã
Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов,
главный редактор журнала Гражданская инициатива
ВСЕ
МАТЕРИАЛЫ НА ДАННОМ РЕСУРСЕ (и в копиях резервных библиотек дружеских сайтов)
ЗАЩИЩЕНЫ АВТОРСКИМ ПРАВОМ.
Ссылка на сайт,
страницу размещения, на автора книги и идей, на публикуемые на сайте издания
при цитировании или
перепечатке,
при упоминании и копировании – обязательна. Коммерческое переиздание или
патентование идей без согласия
автора или
наследников – запрещается.
Здесь Вы можете выбрать код
наших банеров и текстовых ссылок из расширенного списка
и
поставить его на Ваш сайт (тут - автообмен ссылками)
Ждём
отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков,
руководителей стран и парламентов,
влиятельных
и простых людей.
Наш адрес: 123458, Москва,
ул. Твардовского 13-2-169, тел. (495) 758-2050 \ 8-926-294-00-31 \ Skype: uniqum53, uniqum-star 
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение:
Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование
адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного
информационного
мусора будет
наказываться.
|
|
|
Обновление:
01-04-2013fog